Trenes, barcos y aviones: de máquinas urbanas y otros demonios, por Marcos Barinas Uribe

;">“¿Do machines make history?”

R. Heilbroner

Le debo al Dr. Eric Perl, mi apreciado profesor de filosofía del arte, la reflexión sobre este dilema:

"¿Puede ser buena la arquitectura incluso si fuera moralmente diabólica?"

Para un scholar de la filosofía medieval, como Eric Perl, esta pregunta resultaba interesante pero capciosa. Sustentado en Santo Tomás de Aquino, Eric Perl me explicaba que el arte, y ambos coincidimos en que la arquitectura es un arte, envolvía tres aspectos: el simple conocimiento, o el conocer; la razón moral o el hacer; y el poder productivo o el construir. A pesar de que Aquino plantea una distinción entre las virtudes morales y las virtudes intelectuales en las acciones creativas de un artista, la arquitectura al estar vinculada a la razón no está de ninguna manera divorciada de la prudencia y su razón moral, concluía mi profesor en su reflexión.

Sin embargo, la modernidad reforzó artificialmente esta distinción al aplicar determinadas concepciones y estándares universales. De ahora en adelante, las cualidades intelectuales del arte podrían ser asumidas como el resultado de una necesidad y una realidad separables de las virtudes morales individuales y aplicarse como un deber ético y social que debía construir una especie de hombre nuevo.

Planteada esta separación se puede crear la siguiente disyuntiva. ¿Es necesario condenar la representación del mal? ¿Tiene la arquitectura una inocencia por default, una patente de corso, o por el contrario, es cómplice del mal que representa?

Para el fin que se nos encomendó de criticar la producción arquitectónica y urbana institucional en la República Dominicana, publicadas en esta edición de Archivos de Arquitectura Antillana, la reflexión no deja de ser necesaria, es más bien imprescindible. No es suficiente para la evaluación de estos proyectos asumir la poética de la arquitectura como un "rinsing" de preocupaciones políticas, económicas y sociales, y caer en un discurso potencialmente nostálgico que estaría fuera de tono con la sociedad contemporánea. Pero también es importante aclarar, que si la práctica de la arquitectura estuviese sustentada tan solo en el servicio y el escrutinio público puede ser entendida como una práctica hueca irrelevante, de talento limitado, incapaz de fomentar la autonomía de su disciplina.

Una cosa si es cierta, todos los proyectos institucionales presentados en esta edición de la revista están vinculados directa o indirectamente a la infraestructura de transporte. La incansable construcción de elevados, túneles, autovías, metros, puentes, y megapuertos, que ha acompañado nuestro adoptado modelo de pensamiento, va muy a tono con la competitividad internacional entre centros urbanos impuesta por la sociedad global. Sin embargo, si bien es cierto que no sería posible el desarrollo local sin una agresiva inversión en infraestructura moderna, no es menos cierto que ha sido una creencia generalizada el hecho de considerar que la sola construcción de infraestructura es un desencadenante del desarrollo. Por tanto, es importante para nosotros reflexionar sobre esta obsesión del Estado por la infraestructura urbana, por las propuestas físicas de ciudad vinculadas al transporte.

TRENES

Los ferrocarriles y la velocidad representaron en el siglo XIX la referencia de una mítica identidad de progreso. La nueva utopía neoliberal ha traído consigo otras semejanzas: la competitividad numérica y la especulación, las matemáticas y estadísticas, la abundancia y el exceso, la política económica y la subsiguiente "fantasmagoría del progreso".

La construcción del Metro de Santo Domingo y otros proyectos de infraestructuras impuestos a priori sobre nuestros territorios urbanos, ha suscitado una discusión que ha sido llevada a la justificable solución técnica, abordando sólo los aspectos cuantitativos y matemáticos, y abandonando de plano el aspecto cualitativo. Hasta ahora las críticas externadas al Metro radican en el hecho de que no ha manejado la cantidad de pasajeros preconcebida y anunciada por sus constructores, lo que ha conducido a una especulación de que la línea Norte -Sur no debía construirse y que debió en su lugar haberse construido la línea Este-Oeste. Este juicio dentro del mismo campo tecnocrático que ha dirigido este proyecto, cae en la trampa de entender el sistema como una serie de componentes que deben funcionar por sí mismos, cuando la realidad de los sistemas de transporte podría estar muy alejada de esto.

La línea Norte-Sur puede ser considerada como una línea romántica, a partir de la conexión que hace, intencionalmente o no, de espacios públicos colectivos de la ciudad como el Centro de Los Héroes, la Universidad Autónoma de Santo Domingo, el Malecón, La Plaza de la Cultura, el Centro Olímpico, y algunas instituciones educativas privadas. De la misma manera incluye en su recorrido algunos de los barrios urbanos más tradicionales de la ciudad y de recursos mas limitados. Si bien esta línea no ha alcanzado los datos estadísticos de uso que aspiramos para una obra de infraestructura tan costosa, jamás debe ser la valoración numérica que la defina como una obra de urbanismo política y económicamente insostenible.

De lo que adolece la primera línea del Metro de Santo Domingo, es de una serie de valores urbanísticos, vinculados a sus cualidades estéticas y su honestidad espacial. Aunque el sistema subterráneo del Metro puede ser considerado como una obra de infraestructura de cierta calidad en su diseño contemporáneo, lo mismo no se puede decir de las salidas a la superficie de las estaciones, las cuales su mayoría irrespetan las más mínimas normas elementales de diseño urbano, desde sus abruptas obstrucciones de los espacios peatonales y la desconsideración estética a las localidades, hasta la falta de previsión normativa en la planificación de los aspectos habitacionales y comerciales en los entornos de las estaciones, los cuales han sido dejados a la pura especulación inmobiliaria privada.

De manera que el valor intelectual del Metro de Santo Domingo, me resulta indiferente cuando analizamos las implicaciones de su valor moral. En el período de gobierno de Balaguer, la propuesta de fachadas uniformes a ambos lados de vías expresos, dividieron barrios tradicionales y reprimieron cualquier desarrollo autónomo de estas comunidades, pretendiendo dotar a la ciudad de una apariencia estéticamente coherente, El urbanismo maquinista del Metro de Santo Domingo va más allá, llegando al extremo de simplemente ignorar estas realidades sociales, ocultándose subterráneamente o deslizándose indiferente sobre las mismas.

Lo que me resulta impactante del Metro de Santo Domingo, no es la calidad del proyecto sometido por la oficina de la OPRET, sino que un gobierno que se digna de estar a la vanguardia de la filosofía de la sociedad de la información, no haya aprendido la lección de que el hardware no vale nada en comparación a aquello que lo opera, y lo hace sostenible, el software.

BARCOS

“. . . Cuanto más pequeño es el puerto, mayor es el mar”.

Victor Hugo

Definitivamente, el legado del Barón Haussmann en la ciudad de Santo Domingo, intencional o no, nos ha dejado un grupo de presunciones de terrible simplicidad:

La primera, que acabamos de ver con el Metro de Santo Domingo, asume que hay soluciones de ciudad que la hacen operar como una máquina, como un todo coherente donde si un componente deja de funcionar como fue planificado se cae el todo estrepitosamente. La otra, que veremos en el caso de la renovación urbana de Sans Souci, que es posible diseñar el espacio físico para un uso social determinado.

Estas dos ideas que han sido asumidas como una rutina, como puro sentido común, han sido responsables de los más grandes fracasos de la planificación urbana mundial, el zoning y los planes de renovación urbana de los 70’s. Es en la idealización de la coherencia zonificada planteada por los planificadores urbanos y sociales, que existe un efecto similar al de la presunción maquinista de Haussmann. Como plantea Richard Sennet:

“. . . el verdadero efecto detrás de esta imagen de comunidad solidaria alrededor de un espacio, es más bien liberar a los propios individuos de la necesidad de confrontar e interactuar con los demás directamente”.

Si bien el Metro, el ferrocarril, es una referencia histórica vinculada con la identidad del progreso, en la renovada utopía neoliberal de este gobierno el progreso viene en cruceros. Esta respuesta maquinista a la industria del turismo es en sí un símbolo más a tono con la competitividad internacional, ambicionada por el gobierno dominicano, que la nostálgica transportación de masas del ferrocarril. La transportación urbana es, quiérase o no, inclusiva, depende del uso de toda la población para su funcionamiento, su éxito está medido en base a esta premisa. Las terminales de cruceros y las actividades económicas que la rodean, en este tipo de urbanismo neoliberal, dependen del control estricto de la restricción de la accesibilidad a la población local. Recientes debates de interés nacional, como la reforma de la constitución, han probado la influencia de esta aproximación urbanística del gobierno donde el triunfo de los derechos de propiedad sobre los derechos humanos permiten formas de segregación y formalización de la represión.

Es aventurado realizar una crítica del desarrollo que el sector privado construye en asociación con el Estado en Sans Souci, debido a que la información ha sido manejada con hermetismo. La localización estratégica del proyecto, frente al Centro Histórico y un área de gran impacto visual la convierte en un territorio de oportunidades que debieron haber sido consensuadas a varios niveles, sobre todo por ser un territorio neurálgico para la continuidad del frente marítimo de Santo Domingo, y además, por ser una de las últimas reservas de espacio verde abierto de la ciudad. Sin embargo, si asumimos las aproximaciones urbanas, que ha sustentado el Estado en los últimos cinco años, no va ser una sorpresa que el desarrollo de Sans Souci sea una operación inmobiliaria combinada con un proyecto turístico de muy alta densidad y para la clase más pudiente, asumimos también que estará totalmente aislada de la población en general.

Igual que el Metro, el adecuado lenguaje contemporáneo de la Terminal Portuaria de Sans Souci, no puede ser valorado urbanísticamente ya que no pasa de ser un hangar rodeado de asfalto que no responde en términos humanos a su condición de portal de entrada de cientos de miles de turistas que se esperan lleguen por esta vía. El proyecto adolece de cualquier espacio urbano capaz de resolver el problema funcional de recibir y canalizar personas en grandes cantidades hacia el interior de la edificación. De hecho, ha respondido de manera ineficiente a la función de centro de ferias y de conciertos que en estos momentos realiza, ya que sólo ha añadido más caos a la circulación vehicular del entorno, operando a modo de mall o supermercado y no como una edificación pública. De todos modos, sería necesario conocer el proyecto completo, el cual no ha sido hecho público adecuadamente, y que la operación inmobiliaria comenzará a operar normalmente para comprobar como estas contradicciones de escala urbana y accesibilidad espacial serían resueltas o no.

AVIONES

“The airport runway is the most important main street in any town”.

Norm Crabtree

Resulta interesante que nuestro país ha sido habilitado con varios aeropuertos internacionales, a veces unos tan cerca de otros que resulta absurdo. Algunos de ellos han probado ser exitosos, otros son elefantes blancos esperando un nacimiento económico espontáneo de las regiones donde se asientan. La construcción de aeropuertos tanto por parte del sector privado como por parte del sector público, desde Balaguer, es una prueba fehaciente de que nos hemos preocupado demasiado por la falta de recursos de inversión, déficit de infraestructura, y no en un déficit de planificación que si bien es importante para el sector público, resulta indispensable para la participación del sector privado nacional, e internacional en proyectos de desarrollo local.

El aeropuerto de Punta Cana, es un excelente ejemplo de planificación económica que ha logrado construir uno de los destinos turísticos más importantes de Latinoamérica. Con la apertura del aeropuerto en 1984 se han construido en la zona más de 26,000 habitaciones hoteleras, y la llegada anual de turistas supera ya 1,700,000 personas.

Diseñado por Oscar Imbert, es de acuerdo a su promotor, el primer aeropuerto internacional privado del mundo, y su expresión física no puede ser más adecuada. Se ha convertido en un ícono respetable de representación plástica y espacial del trópico caribeño. Esto unido a sus atributos climáticos y energéticos lo convierten en una obra contemporánea que ha superado su momentum. Oscar Imbert ha asumido las influencias de la “mitificación del progreso” pero se ha resistido a su disciplina. Los proyectos que ha realizado en otros contextos y bajo otros programas prueban que el uso que da a los materiales es más una posición crítica que una solución vernácula. El anexo realizado por Antonio Imbert, nos cuenta otra historia, es posible que la estandarización comercial, los esquemas de seguridad aeroportuaria, la imposición de nuevos materiales, hayan terminado forzando el brazo a torcer en la singular indisciplina estética de la terminal original, sin embargo lo hace de una manera que a pesar de su inocuidad espacial hace honor a la continuidad de los preceptos realmente valiosos del proyecto original como son la adaptación climática, la eficiencia energética y el espíritu de la localidad.

En la reductible visión económica de la planificación de la infraestructura de transporte en República Dominicana, ha existido un poder casi despótico en la imposición de sus ideas, sea éste a partir de una iniciativa pública o privada. Sin embargo han fallado, no por la falta destreza tecnológica o éxito económico de sus operaciones, sino porque no han tenido el poder de adaptarse a las condiciones y las necesidades humanas de las regiones y comunidades donde se insertan. En el caso de la zona Bávaro-Punta Cana, el aeropuerto catalizó la operación económica que permitió el desarrollo turístico de la región, pero la falta de planificación social y ambiental por parte del Estado ha generado una de las regiones urbanas de mayor consumo y contaminación de recursos naturales de la isla. También ha creado una región fragmentada socialmente, donde convergen violentamente el espacio del turista, el trabajador local, el inmigrante, el campesino, el “sankypanky”, el tour operador, el transportista, el vendedor de bienes raíces y todo aquel sub-producto de este tipo de desarrollo que ha transformado esta región en un excelente ejemplo de las consecuencias del modelo del turismo all-inclusive.

Existen signos de esperanza en la región, el sector privado continúa pro-activo descubriendo nuevas oportunidades de negocio, un ejemplo de esto son los nuevos centros educativos, como es el caso de un nuevo campus universitario y el nuevo centro de estudios k-10, The Heritage School, que se presenta en esta edición. Punta Cana ha mantenido algunas de sus iniciativas con responsabilidad corporativa: centro de estudios académicos que integran estudiantes de diversos ingresos, centros de estudios ambientales y algunas iniciativas sustentables de gestión y manejo de agua potable. Sin embargo, el Estado, intencionalmente o no, continúa ausente en una de las ciudades -región más productiva económicamente del país y al mismo tiempo su máquina de consumo más poderosa.

OTROS DEMONIOS

“En la formación de las ciudades, la metáfora tecnológica no es práctica; simplemente no funciona”.

Richard Sennett

Plantear que estas máquinas urbanas sean las responsables del estado de cosas en nuestras ciudades, sería conformarnos con que la complejidad de decisiones políticas, sociales y económicas implícitas en un proyecto de ciudad esté reducida a la reproducción de preceptos meramente tecnocráticos. Y eso es darle mucho valor a esta forma de hacer ciudad.

Es definitivo que el conocimiento delimitado y especializado de este modelo adoptado de hacer ciudad, ha dado al traste con la participación de la sociedad civil en los proyectos del Estado, y que la profesión de la arquitectura ha sido incapaz de responder a sus responsabilidades sociales dentro de un marco ético, lo cual ha terminado por reducir su competitividad. Esto quizás por estar supeditada a una visión de Estado que la confina a una profesión de servicios que simplemente sigue ordenes. El compromiso de la profesión con intereses institucionalizados acaba por sufrir una fragmentación cuyo resultado es, no la autonomía deseable de nuestra disciplina de las imposiciones estatales, sino su separación de toda forma de credibilidad social.

Bajo estas condiciones nuestra profesión no ha tenido más remedio que verse en la reducida disyuntiva de elegir entre Howard Roark o Albert Speer.

Howard Roark, el héroe de The Fountainhead, la famosa novela de Ayn Rand, es un joven arquitecto que acepta una comisión por ninguna paga excepto que su proyecto sea respetado en integridad. Al cambiarse los planos del proyecto, Howard Roark toma la decisión de dinamitar la construcción y es sometido a juicio. En el famoso discurso de su autodefensa, cuando el fiscal planteaba si debe un hombre tener el derecho de existir renegando a servir a la sociedad, Howard Roark plantea que el derecho más importante del hombre es su ego y que su valor moral no debe estar sustentado en los demás, fuera de la esfera de su propia creatividad quedan las del dictador, el gangster, el altruista y el político irresponsable. Roark apostó a la idealización del individualismo creativo y a la inseparabilidad de la forma de la arquitectura de su propio proceso artístico y ganó el juicio.

“Now you know why I dynamited Cortlandt. [.....] I designed Cortlandt. I gave it to you. I destroyed it. I destroyed it because I did not choose to let it exist. It was a double monster. In form and in implication. I had to blast both".

En el otro espectro de esta ficción está la realidad de Albert Speer, arquitecto en jefe de Adolf Hitler, responsable de la construcción de algunos de los pocos remanentes del período nazi y de la planificación de la Gran Germania, el proyecto cumbre del imperio nazi jamás construído. Speer fue sometido en los juicios de Nuremberg, y su abogado lo presentó como un artista comprometido por la política, sin ideologías, y que se le ofreció volver a su profesión una vez terminada la guerra. Cuestionado sobre el particular, Speer responde:

"I felt myself to be Hitler's architect. Political events did not concern me. My job was merely to provide impressive backdrops for such events. And this view was reinforced daily, for Hitler consulted me almost exclusively on architectural questions."

Speer comprometió su proceso creativo a la servitud y a la aspiración de ganancias externas que poco tienen que ver con la profesión misma. Si bien es cuestionable que un sistema corrupto pueda corromper las artes, en el momento en que la forma se convierte en un símbolo que representa ideas políticas, entonces las formas se politizan. Speer fue condenado a veinte años de reclusión.

Condenables o no, los arquitectos dominicanos hemos hecho poco para responder a las consecuencias sociales y ambientales de los modelos de desarrollo físico que se sustentan en las interpretaciones maquinistas del urbanismo estatal de los últimos años.

La profesión necesita reconocer que su legitimidad depende en parte de la percepción de la ciudadanía, y que esta aprobación responderá de vuelta con una percepción positiva de que las acciones de los arquitectos son fundamentales en su salud, su seguridad y su calidad de vida. La sociedad no va a licenciar a los arquitectos simplemente por sus valores intelectuales. Los arquitectos que no estén dispuestos a aprehender este tipo de ética sustentada en la responsabilidad social estarán poniendo la profesión en riesgo.